ZVNL: Fernverkehr Chemnitz – Leipzig nur mit Modernisierungen möglich – Doch nötige Gelder dafür gibt es nicht

Die geplante Streckenführung des Fernverkehrs zwischen Chemnitz und Leipzig gerät immer mehr in die Kritik. Um den Anschluss der drittgrößten Stadt Sachsens an den Fernverkehr kostengünstig hinzubekommen, sollen bereits bestehende S-Bahn Strecken durch Intercitys mitgenutzt werden. So sieht es der aktuelle Bundesverkehrswegeplan vor. Fachleute sehen da große Probleme. Lösungen sind gefragt. Für MDR Aktuell habe ich mir eine erklären lassen.

Vor fünf Jahren startete die S-Bahn Mitteldeutschland. Herzstück ist der Leipziger City-Tunnel. Sieben Linien fahren hier durch – in beide Richtungen jeweils im fünf Minuten Takt. Theoretisch könnte man alle dreieinhalb Minuten fahren, doch das ist die Reserve, um Verspätungen auszugleichen.

Eine Ansage, wie sie täglich bei der Mitteldeutschen S-Bahn zu hören ist. Diese Verspätung von nur fünf Minuten bedeutet, dass auch die beiden folgenden S-Bahnen im City-Tunnel nicht mehr pünktlich sind – trotz der Reservezeit. Sollten nun, wie der Bundesverkehrswegeplan es vorsieht, auch noch Intercitys durch den Tunnel fahren, dann ist die Pünktlichkeit beim derzeitigen technischen Stand nicht mehr zu halten. Weder für den Intercity noch für die S-Bahn. Carsten Schulze-Griesbach vom Fahrgastverband Pro Bahn bringt es auf den Punkt:

Deshalb werden jetzt Lösungen gesucht. Einer hat da schon Ideen und das ist Oliver Mietsch, der Geschäftsführer des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig – kurz ZVLN.

Dabei geht es um ein Computersystem, welches die Züge unabhängig von Signalen leiten kann. Die bisherigen Signale am rechten Rand teilen die Strecke in feste Blöcke auf. Egal wie lang dieser Block ist, sobald ein Zug einfährt, wird der gesamte Block für alle anderen Züge gesperrt, auch wenn noch Platz wäre. Das neue Computersystem teilt dagegen die Strecke flexibel auf. Die Züge wissen genau, wie weit der vorausfahrende Zug entfernt ist, werden rechtzeitig langsamer und können sogar theoretisch bis auf bis wenige Meter heranfahren. Der Zugführer bekommt diese Informationen dann nicht über ein Signal am Streckenrand, sondern direkt von einem Computer im Zug. Das selbe System wird bereits auf der Schnellfahrstrecke Leipzig – Halle – Erfurt in den ICEs genutzt. Signale am Streckenrand sind dort nicht vorhanden. Oliver Mietsch:

Und genau daran könnte die Idee scheitern. Denn der Bundesverkehrswegeplan ist nur für die Finanzierung von Fernverkehrsstrecken zuständig. Die S-Bahn wiederum wird durch die betroffenen Bundesländer bestellt und mitfinanziert. Werden also künftig S-Bahnen gestrichen?

Doch das würde nichts daran ändern, dass die künftigen elektrischen Fernverkehrszüge von Chemnitz nach Leipzig eine Viertelstunde länger unterwegs wären, als die zur Zeit verkehrenden Nahverkehrszüge mit Dieselloks. Das liege daran, das die S-Bahnstrecke zwar elektrifiziert ist, aber zum Großteil nur eingleisig ausgebaut und vor allem nur für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 80 und 100 Kilometer pro Stunde vorgesehen ist. Viel zu langsam also für einen Intercity zwischen all den S-Bahnen.